По машинам: приведет ли пандемия к закату эпохи общественного транспорта

© iStock

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ рассуждает о том, сможет ли личный автотранспорт вытеснить автобусы и трамваи с городских улиц в поствирусном будущем.

В первых числах апреля я получил письмо от Мохамеда Мезгани – одного из ведущих мировых экспертов-транспортников, президента Международного союза общественного транспорта (МСОТ) – авторитетной организации, пережившей на своем веку все самые драматичные мировые события, начиная с 80-х годов XIX века.

В письме, направленном членам комиссий и комитетов МСОТ, профессор Мезгани выражает понимание карантинных проблем, с которыми сталкиваются его коллеги, и сообщает о своем желании расширить круг нашего домашнего чтения посредством открытия бесплатного доступа ко всем документам союза.

При этом, будучи отменным знатоком проблем мобильности городов и горожан, он не проявляет никакой озабоченности по поводу умаления роли, или тем более коллапса, общественного транспорта в «посткоронавирусном» мире. Хотя сегодня вполне серьёзные авторы заговорили о том, что эпидемиологические угрозы приведут к решительному повышению лояльности городских властей к массовым автомобильным поездкам и, соответственно, к отказу от приоритета общественного транспорта.

Физический смысл слова «отказ» заключается в данном контексте в том, что на долю общественного транспорта останутся школьные перевозки и социальные транспортные сервисы для «безлошадного» населения.

Михаил Блинкин

© Высшая школа экономики

Абстрактно говоря, такой сценарий возможен. В городе, где он может быть реализован, необходимый уровень автомобилизации населения должен составить от 750 и более автомобилей на 1000 жителей, при том, что на долю общественного транспорта останется не более 10% суммарного транспортного спроса.

Более сложный вопрос: при какой плотности населения и улично-дорожной сети весь этот автомобильный парк мог бы быть эффективно (то есть без тяжелых систематических заторов) использован для удовлетворения ежедневного пикового пассажирского спроса.

В рамках научно-популярного жанра вряд ли уместно использовать формулы и графики; так что поверьте на слово. Физически возможные решения находятся в диапазоне плотности населения до 30 жителей на 1 га застроенной территории города. При такой плотности населения потребная плотность улично-дорожной сети (доля улично-дорожной сети в застроенной территории города, LAS) должна составить не менее 33 процентов (как раз, как в автомобиле-ориентированных городах США и Канады).

В нашей стране LAS не превышает 8-9 процентов, а плотность населения составляет от 120 в Москве, до 40-50 в любом ином крупном отечественном городе, то есть отстают от сценария «автомобильного счастья» в 5-10 раз!

Отсюда вывод: города России (да и большей части остального мира) cмогут обойтись без массового общественного транспорта исключительно в условиях радикального падения совокупного пассажирского спроса, которое может проходить по двум сценариям.  

Первый сценарий – это административное подавление спроса, то есть запрет на ежедневные поездки для значительной части населения города. Второй – падение спроса по мере расширения использования форматов удаленного доступа, сложившихся в «коронавирусные» времена в образовательных учреждения и компаниях non factory business.

Я более-менее уверен, что у первого сценария нет шансов на реализацию даже в бравом «посткоронавирусном» мире. Второй сценарий теоретически возможен, вот только, говоря словами Киплинга: «…but count who come for the broken meats before thou makest a feast», что в классическом русском переводе звучит как – «но ты рассчитай, что стоит обед, прежде чем звать гостей». Аккуратное «вычисление цены обеда» приводит к необходимости кардинального пересмотра преобладающих ныне форматов расселения, застройки, землепользования, жилищной и транспортной политики. Но об этом как-нибудь в следующий раз…